LOS PRIMEROS AÑOS DEL TRANVÍA ELÉCTRICO EN AREQUIPA

 LOS PRIMEROS AÑOS DEL TRANVÍA ELÉCTRICO EN AREQUIPA

Por: Hélard André Fuentes Pastor

Diario “El Pueblo”. Arequipa, 30 de marzo de 2014. P. 20 A.

Desde mediados del siglo XIX, hubo un fuerte intento por fomentar el desarrollo del comercio y la industria en el Perú, lo que se puede evidenciar durante el gobierno de Ramón Castilla en 1851, con la construcción del primer ferrocarril o “caballo de hierro” que cubría la ruta Lima-Callao. A partir de la fecha, se produjo –como bien menciona el historiador Juan Candela Alva–, una verdadera ‘fiebre ferrocarrilera’ que formó parte de la agenda de gobierno de quienes sucedieron a Castilla en el alto mando político del país, logrando relevancia en el mandato presidencial de José Balta (1868-1872); sin embargo, luego de la Guerra del Pacífico, se detuvo la construcción de líneas férreas y muchos de los ferrocarriles quedaron destruidos. Es por ello, que recién a fines de dicho siglo y comienzos del XX, la sociedad peruana comenzó a experimentar una serie de cambios, que propendían, no sólo a la democratización de las ideas, sino también, a la modernización de las principales ciudades, prolongándose la reconstrucción e inauguración de ferrocarriles hasta el año de 1930, pues, a partir de esa fecha, se puede considerar que empezó su declinación.

Tranvía eléctrico y adoquinación de la 
primera cuadra de La Merced (D. Noticias)

Cuando aún el ferrocarril era el medio de transporte comercial imprescindible para el proceso de comunicación e industrialización en el Perú; las exigentes necesidades locales en las ciudades más importantes del país exigió la presencia de un transporte público que estuviera al servicio de los ciudadanos, es así que se produjo la instalación de ‘ferrocarriles urbanos’, cuyo uso tuvo mayor notabilidad en Lima y Arequipa. En un primer momento se empleó el sistema de tranvías con tracción de sangre, es decir, se trataba de vehículos que eran jalados por animales o bestias, como el caballo; los cuales, luego, fueron reemplazados por el sistema eléctrico.

Es recién a fines del siglo XIX –con la apertura del sistema de alumbrado público en la ciudad de Lima–, que mediante la empresa denominada “Peruvian Electric Construction and Suply Company”, creada por Guillermo Widlund y Macario Llaguno (1986), surgieron una serie de empresas dedicadas a la extensión del servicio eléctrico, como la Compañía de Ferrocarril Urbano de Lima (1898), la Sociedad de Alumbrado Eléctrico y Fuerza Motriz (1899), Compañía Eléctrica del Callao (Chucuito, 1901), el Tranvía eléctrico a Corrillo y el Ferrocarril Eléctrico del Callao (1904). Casi paralelamente, Arequipa, inaugura su sistema eléctrico, permitiendo el desarrollo de muchas empresas, así como también, la instalación de un “Tranvía Eléctrico”, después del funcionamiento del ferrocarril urbano de tracción, ambos han sido uno de los medios de transporte más importantes para la población mistiana por lo menos los primeros años del siglo XX.

Entre las obras públicas de mayor lustre en aquella época –como bien indica el investigador Mario Rommel Arce Espinoza–, se produjo la instalación de un tranvía eléctrico, resaltan trabajos muy significativos que giraban en torno al mejoramiento de las calles de la ciudad y al uso de la luz eléctrica en los espacios públicos. Con el ‘tranvía de sangre’, nuestra ‘Ciudad Blanca de Arequipa’, fue el segundo departamento del Perú en tener un sistema tranviario, que aún era rudimentario.; sin embargo, hacia 1907, se produce su modernización; un residente arequipeño, don Carlos Espejo y Ureta, consiguió una franquicia para lograr la electrificación de las líneas tranviarias.

Carlos Espejo y sus cesionarios construyeron y explotaron un ferrocarril eléctrico interurbano partiendo del distrito de Miraflores (Plaza de la Capilla de Azángaro), atravesando la ciudad para llegar al pueblo de Tingo y Tiabaya, también pasaba por la estación de los ferrocarriles. Aquel proyecto de contrato para la instalación de dicho sistema, concedía la posible extensión de los ramales del tranvía a los pueblos de Yanahuara, Cayma, el Panteón de La Apacheta, Baños de Jesús y otros lugares. Asimismo, la empresa quedó en la obligación de conservar y reparar el pavimento del tren-riel, más la faja entre el sardinel de la vereda y la línea férrea.

Los trabajos de construcción se dividieron en tres secciones, las cuales precisaban las rutas por las que funcionaría el tranvía eléctrico, siempre y cuando el ancho de la calles lo permitiera. Además, se estipuló, que durante la ejecución de obras por parte de la Municipalidad (como la construcción de albañales, cambio de nivel de calzadas u otros trabajos que ocasionen la paralización del tranvía), la empresa suspendería su funcionamiento, sin que pueda oponerse ni reclamar indemnización.

Línea A	Parte de la Plaza Principal (Portal de Flores) concluyendo en el pueblo de Tingo.
Línea B	Parte de la Capilla de Azángaro (Distrito de Miraflores), empalme con la línea que parte de la Plaza de Armas al pueblo de Tingo.
Línea C	Línea que partiendo del pueblo de Tingo, concluya en la ciudad de Tiabaya.

Por otra parte, en la instalación de conductores eléctricos, la sociedad tomaría en cuenta una serie de reglas impuestas por el consejo, entre las cuales se mencionaba –según el “Proyecto para la instalación del Ferrocarril Interurbano”–, que la presión eléctrica en los alambres conductores no tendría que exceder más de 500 voltios y que debía ser de corriente directa; para dicho efecto, la empresa tomaría las precauciones a fin de que la corriente eléctrica no dañase las cañerías y tubos próximos a su paso, no permitiera los escapes de electricidad, “y si se produjera algún daño, lo remediará sin demora”.

Tranvía por las calles céntricas de la ciudad.

Para el empleo de tracción eléctrica, la entidad estaba comprometida a adoptar los nuevos perfeccionamientos que contribuyeran a la seguridad del público y de la propiedad. Se acordó, en que los postes fueran de hierro y se colocarán conforme a las distancias indicadas en el trazo, normalmente adheridos a la pared de los edificios más próximos a la línea férrea.

El modelo de tranvía que debería circular, era previamente aprobado por el Concejo, al igual que el plan tarifario y las rutas. Los pasajeros tenían el derecho de llevar consigo de forma gratuita, paquetes o maletas que no excedan los diez kilos de peso y no ocasionaran molestias a los pasajeros. Es así, que el tranvía eléctrico, se convirtió en un transporte elegante, sano y distinguido; que recorría largas extensiones, y se caracterizaba por su puntualidad y precisión.

Se había establecido el pasaje gratuito para ciertos empleados y/o agentes municipales y del estado, como: el inspector de Rodaje, el Jefe de la Policía de la Municipalidad, el Jefe de los Conductores de Correos y Telégrafos, y los policías uniformados. Luego, el público contratante del servicio, estaba obligado a pagar su pasaje, que variaba de acuerdo a las líneas.

El empresario abonaba mensualmente al concejo el cinco por ciento (5%) de sus entradas brutas, considerándose el producto bruto de los pasajes. Y se veía obligado a realizar el transporte de la carne del matadero general a los mercados que estuvieran próximos a sus líneas, siendo de su cuenta la adquisición y servicio de los carros respectivos para dicho uso. Asimismo, frente a los inmuebles, materiales, carros, herramientas y demás elementos que se requiera para la construcción, equipamiento y conservación de las líneas de la empresa, así como también los postes, estaban exentos del pago de todo impuesto municipal. Finalmente, dicho proyecto, convenía en que el señor Espejo y Ureta, tenía el derecho de transferir la concesión a cualquier otra persona, sociedad o compañía, pudiendo ser nacional o extranjera, siempre y cuando se sometiera a las estipulaciones determinadas por el consejo.

El tranvía eléctrico de Arequipa (diario Noticias)

Ciertamente, se procedió en 1908 a la electrificación de las líneas tranviarias. Por las principales calles de Arequipa se realizó el trazado de vías; advirtiéndose, luego, la urgencia de extenderlas a Tingo, Paucarpata, Miraflores, Antiquilla y Yanahuara. De modo tal, que podemos identificar como los principales tramos: del Portal de Flores hasta el pueblo de Tingo; de la Capilla de Azángaro (distrito de Miraflores), empalme con la línea que parte de la Plaza de Armas al pueblo de Tingo; y, finalmente, del pueblo de Tingo a la ciudad de Tiabaya. Años después, en 1911, Espejo vende sus derechos a la compañía W. R. Grease de New York, que registró la empresa cómo “Tranvía Eléctrico de Arequipa (TEA)”, el cual inició sus operaciones el 18 de julio de 1913 usando un sistema de rieles de 1067 mm. (43 pulgadas).

OJO:
*Años más tarde de la publicación de este artículo, Juan Guillermo Carpio Muñoz en la nueva edición de "Texao", presume que Carlos Espejo no llegó a realizar la construcción del ferrocarril; no obstante, nosotros encontramos un documento de contrato. De no haberse realizado, sencillamente hubo un incumplimiento (2019).